Con la pandemia hemos podido comprobar que gracias al confinamiento del aire de las ciudades y el estado de los mares y océanos mejoraban. Ahora con el reinicio de los desplazamientos de viajeros, varios temas han puesto de nuevo sobre la mesa el problema de las emisiones de GEI del transporte, la propuesta de AENA de ampliación del aeropuerto del Prat de Barcelona, que conllevaría la desaparición de zonas protegidas, así como la aprobación por parte de la Asamblea Nacional francesa de la Ley de Lucha Contra el Cambio Climático que, entre otras medidas, prohibirá los vuelos nacionales que tengan una alternativa en tren en menos de dos horas y media.
Desde la Plataforma ZEO queremos aportar nuestra visión del tema desde el punto de vista de las emisiones de los GEI que supone uno u otro medio de transporte.
Para ello hemos recogido el último informe anual de la Agencia Europea del Medio Ambiente (European Environment Agency (EEA)), Mecanismo de Información sobre Transporte y Medio Ambiente 2020 (TERM).
El Green Deal europeo se fijó el objetivo de reducir las emisiones de GEI del transporte en un 90% hasta 2050 en comparación con 1990.
Si vemos datos del 2018, el sector del transporte supone el 25% de las emisiones de GEI de la UE. Por sectores, el principal emisor es el transporte por carretera con un 72%, el marítimo un 14%, la aviación el 13% y finalmente el ferroviario que, con un 0’4% (emisiones únicamente de trenes diésel) sigue siendo el medio de transporte de viajeros más ZEO.
Para llevar a cabo esta cuantificación también se tuvieron en cuenta las emisiones indirectas provocadas por la producción y distribución de las fuentes de energía utilizadas por los diferentes medios de transporte.
El informe no ha tenido en cuenta las emisiones provocadas por la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, así como los gases y partículas contaminantes producidas por la evaporación de los combustibles, el desgaste de los neumáticos y los frenos o la abrasión del asfalto o de las vías férreas.
Entre 2014 y 2018 en el transporte por carretera no se aprecia una mejora en la eficiencia. En cambio, en este periodo, la optimización de la eficiencia energética de los aviones ha supuesto una mejora del 13%. Tiene mucho que ver que en los últimos 30 años la reducción de emisiones por pasajero ha sido de un 50%.
En la actualidad se está estudiando el uso del hidrógeno verde como combustible. También se quiere implantar el comercio de los derechos de emisión y el Plan de Compensación y Reducción de carbono para la Aviación Internacional (corazones) con el objetivo de reducir a la mitad las emisiones netas en 2050 respecto a los niveles de 2005.
También el transporte ferroviario ha mejorado un 12% en este periodo, debido sobre todo a la electrificación de la red y en la disminución de la intensidad de carbono de la electricidad en la UE.
Las emisiones de GEI del transporte han aumentado en 2018 y 2019
Pero aun así, las emisiones de GEI por parte del transporte en la UE aumentaron en 2018 y 2019, al revés de la tendencia a la baja de otros sectores. Y las proyecciones sugieren que las emisiones causadas por el transporte se mantendrán en 2030 por encima de los niveles de 1990, incluso aplicando las medidas previstas.
Si nos fijamos en el gráfico siguiente, podemos ver cómo evolucionan las emisiones según los dos escenarios estudiados, con las medidas actuales o con medidas adicionales. El transporte por carretera que como hemos visto es el principal emisor del sector, será el que se descarbonizar más rápidamente, siempre que la aplicación de la movilidad eléctrica se vaya imponiendo.
En cuanto a la comparación entre avión o tren, el avión emite siete veces más GEI que el tren, aunque los costes medioambientales de viajar en avión disminuyen con la distancia porque los ciclos de aterrizaje y despegue reducen su peso en el total del viaje ante el vuelo de crucero. Pero si calculamos la eficiencia por pasajero, el transporte ferroviario es cincuenta veces más eficiente.
Vistos estos datos, podríamos pensar que, evidentemente, se debe priorizar el transporte ferroviario. Pero lo que desde el punto de vista de las Cero Emisiones parece obvio, puede que no lo sea tanto cuando tenemos en cuenta otros aspectos relativos a la movilidad.
“Hay que tener en cuenta la ruta desde casa o el trabajo hasta la estación o el aeropuerto”
Para Germà Bel, licenciado y doctor en Economía por la UB, máster en Economía por la Universidad de Chicago y catedrático de Economía Aplicada en la UB, ”No nos podemos quedar sólo con datos fijos de viaje de punta a punta o de contaminación por persona, ya que es todo relativo. Si analizamos los viajes, hay que tener en cuenta también la ruta que uno hace de casa o del trabajo hasta la estación o el aeropuerto, esto también cuenta y es clave. También tenemos que ver cómo de llenos van estos transportes y de dónde proviene la energía, aunque sean eléctricos”.
Lo podemos comprobar mediante el calculador de emisiones y tiempo entre dos ciudades que nos ofrece EcoPassenger, basado en el TREMOD (Modelo de emisiones del transporte) desarrollado por el Instituto de Energía e Investigación Ambiental (IFEU) de Heidelberg. No solo nos informan de las emisiones de GEI, también tendremos datos del óxido nitroso y otros hidrocarburos sin metano y de partículas producidas por la combustión.
http://www.ecopassenger.org/bin/query.exe/en?ld=uic-eco&L=vs_uic&OK#focus
Por ejemplo, ¿cuál es el medio de transporte más ZEO para ir de Barcelona a Granada?
Tardaríamos lo mismo en tren o en coche y, en cambio, en avión invertiríamos la mitad del tiempo. Por lo tanto, en general, los pasajeros optarán por el avión, y en consecuencia se emitirán más GEI.
Pero si nos fijamos en trayectos entre dos ciudades comunicadas por líneas de alta velocidad, veremos que los pasajeros optan por el tren. Pero en España, a pesar de que es el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, la infraestructura ferroviaria no está preparada para competir con el avión, incluso en trayectos no muy largos.
El activismo ecológico hace tiempo que trata de lograr la eficiencia del transporte de personas y mercancías
El responsable de movilidad de Greenpeace Adrián Fernández, hace notar los tres factores que dan ventaja al avión frente al tren:
Los impuestos al carburante
La fiscalidad. La mayoría de vuelos están exentos del IVA.
Las compensaciones por emisiones.
“A los GEI hay que sumar las micropartículas y la contaminación acústica”
Adrián Fernandez también declara que: “El CO2 es uno de los factores del cambio climático, pero los contaminantes locales también hay que tenerlos en cuenta, especialmente las micropartículas que nacen de los motores de combustión y caen sobre las zonas limítrofes a los aeropuertos.
A esto hay sumarle también la contaminación acústica que, aunque se han logrado pequeños avances, en muchas ocasiones se siguen incumpliendo los niveles de ruido “
La red internacional Stay Grounded, con la intención de llegar a una movilidad justa y sostenible, ha elaborado el informe “Decrecimiento de la aviación: la reducción del transporte aéreo de manera justa” en el que analizan el transporte aéreo desde el punto de vista de los impactos ambientales y sociales y, aparte de ofrecer alternativas al transporte en avión, proponen medidas específicas para reducir el número de vuelos, como aplicar impuestos al queroseno, que el impuesto a los billetes de avión no sea más bajo que el de los trenes e incentivar las iniciativas de viajes ZEO.
También prospera el movimiento sueco ‘flygskam’ o ‘la vergüenza de volar’ que quiere salvar el medio ambiente no viajando en avión, como hace la también sueca Greta Thunberg. Parece que esta corriente ZEO ha provocado que el número de vuelos a Suecia haya descendido un 8%. Y ahora en Suecia crece el “tagskryt” o “el orgullo de viajar en tren”.
Es imperativo que el sector del transporte sea mucho más ambicioso de cara a llegar a alcanzar los objetivos del Green Deal europeo, sobre todo el subsector del transporte por carretera, la aviación y el marítimo, en los que la demanda de transporte está aumentando las emisiones tanto en términos absolutos como relativos.
Colaboradora de la Asociación para el Desarrollo de la Casa Bioclimática desde la su fundación, año 2003. Divulgadora de los beneficios del bioclimatismo en producciones audiovisuales para Antena3, TVE y en el vídeo-declaración “¿Qué es una casa bioclimática?” de la ADCB. Propietaria y usuaria de una casa bioclimática desde 2001 y de un vehículo eléctrico desde 2015.
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