Avió o tren en les distàncies mitjanes?

Amb la pandèmia hem pogut comprovar que gràcies al confinament l’aire de les ciutats i l’estat dels mars i oceans milloraven. Ara amb el reinici dels desplaçaments de viatgers, diversos temes han posat de nou sobre la taula el problema de les emissions de GEH del transport, la proposta d’AENA d’ampliació de l’aeroport del Prat de Barcelona, que comportaria la desaparició de zones protegides, així com l’aprovació per part de l’Assemblea Nacional francesa de la Llei de Lluita Contra el Canvi Climàtic que, entre altres mesures, prohibirà els vols nacionals que tinguin una alternativa en tren en menys de dues hores i mitja.

Des de la Plataforma ZEO volem aportar la nostra visió del tema des del punt de vista de les emissions dels GEH que suposa un o altre mitjà de transport.

Per fer-ho hem recollit el darrer informe anual de l’Agència Europea del Medi Ambient (European Environment Agency (EEA)), Mecanisme d’Informació sobre Transport i Medi Ambient 2020 (TERM).

El Green Deal europeu es va fixar l’objectiu de reduir les emissions de GEH del transport en un 90% fins al 2050 en comparació amb el 1990.

Si veiem dades del 2018, el sector del transport suposa el 25% de les emissions de GEH de la UE. Per sectors, el principal emissor és el transport per carretera amb un 72%, el marítim un 14%, l’aviació el 13% i finalment el ferroviari que, amb un 0’4% (emissions únicament de trens dièsel) segueix sent el mitjà de transport de viatgers més ZEO.

Per dur a terme aquesta quantificació també es van tenir en compte les emissions indirectes provocades per la producció i distribució de les fonts d’energia emprades pels diferents mitjans de transport.

L’informe no ha tingut en compte les emissions provocades per la construcció i manteniment de les infraestructures, així com els gasos i partícules contaminants produïdes per l’evaporació dels combustibles, el desgast dels pneumàtics i els frens o l’abrasió de l’asfalt o de les vies fèrries.

Entre 2014 i 2018 en el transport per carretera no s’aprecia una millora en l’eficiència. En canvi, en aquest període, l’optimització de l’eficiència energètica dels avions ha comportat una millora del 13%. Hi té molt a veure que en els últims 30 anys la reducció d’emissions per passatger ha estat d’un 50%. En l’actualitat s’està estudiant l’ús de l’hidrogen verd com a combustible.

També es vol implantar el comerç dels drets d’emissió i el Pla de Compensació i Reducció de carboni per a l’Aviació Internacional (CORSIA) amb l’objectiu de reduir a la meitat les emissions netes el 2050 respecte els nivells del 2005.

També el transport ferroviari ha millorat un 12% en aquest període, degut sobretot a l’electrificació de la xarxa i a la disminució de la intensitat de carboni de la electricitat a la UE.

Les emissions de GEH del transport han augmentat el 2018 i 2019

Però tot i així, les emissions de GEH per part del transport a la UE varen augmentar el 2018 i el 2019, a l’inrevés de la tendència a la baixa d’altres sectors. I les projeccions suggereixen que les emissions causades pel transport es mantindran el 2030 per sobre dels nivells del 1990, fins i tot aplicant les mesures previstes.

Si ens fixem en el gràfic següent, podem veure com evolucionen les emissions segons els dos escenaris estudiats, amb les mesures actuals o amb mesures addicionals. El transport per carretera que com hem vist és el principal emissor del sector, serà el que es descarbonitzi més ràpidament, sempre que l’aplicació de la mobilitat elèctrica es vagi imposant.

Pel que fa a la comparació entre avió o tren, l’avió emet set vegades més GEH que el tren, encara que els costos mediambientals de viatjar en avió disminueixen amb la distància perquè els cicles d’aterratge i enlairament redueixen el seu pes en el total del viatge davant el vol de creuer. Però si calculem l’eficiència per passatger, el transport ferroviari és cinquanta vegades més eficient.

Vistes aquestes dades, podríem pensar que, evidentment, s’ha de prioritzar el transport ferroviari. Però el que des del punt de vista de les Zero Emissions sembla obvi, pot ser que no ho sigui tant quan tenim en compte altres aspectes relatius a la mobilitat.

“Cal tenir en compte la ruta des de casa o la feina fins a l’estació o a l’aeroport”

Per a Germà Bel, llicenciat i doctor en Economia per la Universitat de Barcelona, màster en Economia per la Universitat de Chicago i catedràtic d’Economia Aplicada a la Universitat de Barcelona, “No ens podem quedar només amb dades fixes de viatge de cap a cap o de contaminació per persona, ja que és tot relatiu. Si analitzem els viatges, cal tenir en compte també la ruta que un fa de casa o de la feina a l’estació o a l’aeroport, això també compta i és clau. També hem de veure com de plens van aquests transports i d’on treuen l’energia, encara que siguin elèctrics “.

Ho podem comprovar mitjançant el calculador d’emissions i temps entre dues ciutats que ens ofereix EcoPassenger, basat en el TREMOD (Model d’emissions del transport) desenvolupat per l’Institut d’Energia i Investigació Ambiental (ifeu) de Heidelberg. No solament ens informen de les emissions de GEH, també tindrem dades de l’òxid nitrós i altres hidrocarburs sense metà i de partícules produïdes per la combustió.

http://www.ecopassenger.org/bin/query.exe/en?ld=uic-eco&L=vs_uic&OK#focus

Per exemple, quin és el mitjà de transport més ZEO per anar de Barcelona a Granada?

Trigaríem el mateix en tren o en cotxe i, en canvi, amb avió esmerçaríem la meitat del temps. Per tant, en general, els passatgers optaran per l’avió, i en conseqüència s’emetran més GEH.

Però si ens fixem en trajectes entre dues ciutats comunicades per línies d’alta velocitat, veurem que els passatgers opten pel tren. Tanmateix, a Espanya, malgrat que és el país europeu amb més kilòmetres de línies d’alta velocitat, la infraestructura ferroviària no està preparada per competir amb l’avió, fins i tot en trajectes no gaire llargs.

L’activisme ecològic fa temps que malda per aconseguir l’eficiència del transport de persones i mercaderies.

El responsable de mobilitat de Greenpeace Adrián Fernández, fa notar els tres factors que donen avantatge a l’avió davant del tren:

Els impostos al carburant

La fiscalitat. La majoria de vols estan exempts de l’IVA.

Les compensacions per emissions.

“Als GEH cal sumar-hi les micropartícules i la contaminació acústica””

Adrián Fernandez també declara que: “El CO2 és un dels factors del canvi climàtic, però els contaminants locals també cal tenir-los en compte, especialment les micropartícules que neixen dels motors de combustió i cauen sobre les zones limítrofes als aeroports. A això cal sumar-li també la contaminació acústica perquè, tot i que s’han aconseguit petits avenços, en moltes ocasions se segueixen incomplint els nivells de soroll”.

La xarxa internacional Stay Grounded, amb la intenció d’arribar a una mobilitat justa i sostenible, ha elaborat l’informe “Decreixement de l’aviació: la reducció del transport aeri de manera justa” en el que analitzen el transport aeri des del punt de vista dels impactes ambientals i socials i, a part d’oferir alternatives al transport en avió, proposen mesures específiques per tal de reduir el nombre de vols, com aplicar impostos al querosè, que l’impost als bitllets d’avió no sigui més baix que el dels trens i incentivar les iniciatives de viatges ZEO.

També prospera el moviment suec ‘flygskam’ o ‘la vergonya de volar’ que vol salvar el medi ambient no viatjant en avió, com fa la també sueca Greta Thunberg. Sembla que aquest corrent ZEO ha provocat que el nombre de vols a Suècia hagi davallat un 8%. I ara a Suècia creix el “tagskryt” o “l’orgull de viatjar en tren”.

És imperatiu que el sector del transport sigui molt més ambiciós de cara a arribar a assolir els objectius del Green Deal europeu, sobretot el subsector del transport per carretera, l’aviació i el marítim, en els que la demanda de transport està augmentant les emissions tant en termes absoluts com relatius.

Neus Monzó Lacueva

Col·laboradora de la Associació per al Desenvolupament de la Casa Bioclimàtica des de la seva fundació, l’any 2003. Divulgadora dels beneficis del bioclimatisme en produccions audiovisuals per Antena3, TVE i en el vídeo-declaració “Què és una casa bioclimàtica?” de l’ADCB. Propietària i usuària d’una casa bioclimàtica des del 2001 i d’un vehicle elèctric des del 2015.